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Pensaste en comprarte una Honda HR-V ?

Para Honda Motor de Argentina, el lanzamiento de la HR-V, es una de las apuestas más grandes de su historia.

Es el producto más importante que haya producido en la planta de Campana –mucho más significativo que el discontinuadoCity– y las unidades que se exporten a Brasil generarán los dólares necesarios para importar una renovación de gama que viene algo atrasada: hace tiempo que están en fila de espera los nuevos Fit II, City II y el restyling de la CR-V.

Pero poco de esto le interesa al cliente de a pie, aquél que hoy está en el mercado a la búsqueda de un vehículo que satisfaga sus necesidades diarias. Sobre la apuesta industrial de Honda en la Argentina ya publicamos dos notas específicas en Cars Route.

POR FUERA

Decir que la HR-V es una mini-CR-V puede parecer un facilismo, pero así la interpretarán muchos al primer golpe de vista. La diferencia con la SUV compacta importada de México es que la HR-V se posiciona en un segmento inferior (B, chico) y con dimensiones lógicamente más reducidas.

Con 4,24 metros de largo y una distancia entre ejes de 2,61 metros, la HR-V competirá en el mismo segmento dominado desde hace tiempo por las Ford EcoSport y Renault Duster, pero donde también compiten las Chevrolet Tracker y Chery Tiggo. Antes de fin de año llegará la nueva Jeep Renegade. Y el 2016 será el turno de las Peugeot 2008y Hyundai ix25.

A pesar de que sus dimensiones son similares, Honda ya adelantó que su intención es posicionar a la HR-V entre los modelos más caros del segmento. No lo dijo con estas palabras, pero lo demostró con un gráfico donde la HR-V encajaba justo a mitad de camino entre las SUV chicas mencionadas y las del Segmento C (CR-V, Toyota Rav4 yFord Kuga).

Honda dice que la HR-V no es una SUV, sino un crossover. En parte es cierto, porque al menos en esta primera etapa no habrá versiones con tracción a las cuatro ruedas. Pero la marca sostiene esta segmentación con un argumento más marketinero“Decimos que es un crossover porque tiene la robustez de una SUV, el estilo de una coupé y la versatilidad de una minivan”.

En Autoblog creemos que nadie va a comprar la HR-V pensando que se lleva una coupé, pero entendemos lo que Honda quiere decir: sus líneas son aerodinámicas, deportivas y modernas. Y tienen un atributo extra muy importante: es difícil encontrar a alguien a quien no le agrade. La EcoSport y la Duster, por citar a las dos best-sellers, no pueden jactarse de lo mismo.

Otro punto destacable es la configuración externa para nuestro mercado: todas las versiones de la HR-V que se vendan en la Argentina serán exactamente iguales por fuera. La única diferencia estará en los intermitentes dentro de los retrovisores externos, que serán exclusivos de la versión EXL (tope de gama).

Todas las demás tendrán los paragolpes pintados del color de la carrocería (una vez más, las EcoSport y Duster no pueden decir lo mismo) y todas calzarán llantas de aleación de 17 pulgadas, con Michelin Primacy3 215/55R17.

POR DENTRO

El habitáculo no es el más grande de su segmento (en eso la Duster sigue siendo inalcanzable), pero la HR-V adoptó las soluciones más inteligentes del Fit para ofrecer una cabina configurable a la medida de las necesidades: los respaldos de las butacas traseras tienen dos ángulos de inclinación y se pueden plegar con gran facilidad, para lograr un piso plano. Además, bajo los asientos traseros hay espacio libre para guardar mochilas u otros objetos pequeños. Y, si se reclina también la butaca del acompañante, hay lugar para llevar hasta una tabla de surf.

Si no plegamos ninguna butaca, el baúl convencional sigue teniendo una buena capacidad: 431 litros, más un doble fondo para ocultar objetos pequeños con otros seis litros más. Bajo el piso del baúl está la rueda de auxilio y acá viene una mala noticia: es delgada como una galleta, de uso temporario, así que con ella colocada no se puede circular a más de 80 km/h.

La posición de manejo es muy cómoda. El volante se regula en altura y profundidad. La butaca tiene un amplio rango de ajuste en altura, algo ideal para los altos y también para quienes no les guste la posición exageradamente elevada de algunas de estas SUV (el doble caso de quien suscribe).

El tablero es atractivo y se puede cambiar el color del velocímetro (desde amarillo hasta rosa, pasando por verde y violeta). También cuenta con el modo Eco, que invita a una conducción más eficiente. Pero olvida algo que cada vez más fabricantes descartan: el indicador de temperatura del motor.

Todas las unidades de esta prueba tenían el mismo nivel de equipamiento: EXL, tope de gama. Todavía no se difundió la configuración para nuestro mercado, pero (salvo cuestiones especiales, como las llantas ya mencionadas) será muy similar a la configuración para el mercado brasileño (ver ficha técnica de ese país).

Los pasajeros de atrás tienen buen espacio para las piernas y para la cabeza. La limitación viene por el lado del ancho a la altura de los hombros. Como se dijo, ahí la Duster gana cómoda. Pero digamos que atrás de la HR-V hay espacio razonable para dos adultos y un niño, lo mismo que en el promedio de este segmento.

La calidad de terminación sí que está por encima de la media del mercado. Sólo la nueva Jeep Renegade tiene acabados más refinados. La HR-V EXL viene con tapizado en cuero y revestimientos de tela y cuero en las puertas.

En materia de conectividad, la versión EXL viene con una pantalla táctil de siete pulgadas, con GPS, comandos por voz, Bluetooth y enchufes para USB y HDMi.

Bajo la pantalla están los comandos del aire acondicionado. Están ubicados sobre una pantalla táctil que es más bonita que práctica. Es imposible identificar los diferentes botones con el tacto y hay que retirar mucho la vista del camino para operarlo.

Sobre lo que no hay dudas es acerca de la efectividad del sistema: hay salidas de aire por todos lados, sobre todo frente al acompañante, que cuenta con una rejilla de ventilación de lado a lado de la consola frontal. Si tu compañero/a es friolento/a, vas a tener que llevar un stock de bufandas y gorros en la guantera.

SEGURIDAD

Acá hay varias buenas noticias. Todas las HR-V se venderán en la Argentina con control de estabilidad de serie, un dispositivo vital que algunos rivales de segmento (¡te están buscando, Duster!) no ofrecen ni siquiera como opción. Es destacable que Honda haya decidido ofrecer de serie el ESP cuando es bien sabido (y criticado) que no lo ofrezca ni siquiera el Civic en nuestro mercado.

También serán de serie la asistencia al arranque en pendiente, los anclajes Isofix, el freno de mano electrónico y la función Hold.

Como indica la ley, todas las HR-V vendrán de serie con doble airbag frontal y frenos ABS (incluye repartidor electrónico de frenado y asistencia al frenado de emergencia). La versión EXL será la única que ofrezca seis airbags (suma doble lateral delantero y doble de cortina) y los mencionados intermitentes en los retrovisores.

Todavía no se realizaron pruebas de choque independientes con los modelos fabricados en la región, pero Honda Argentina asegura que la HR-V está en condiciones de recibir una buena calificación en los tests de LatinNCAP: “Cinco estrellas para adultos y cuatro para niños”, afirman. Ahora la pelota está del lado de LatinNCAP, que debe corroborarlo.

MOTOR y TRANSMISIÓN

A diferencia de la mayoría de sus competidores, la HR-V se ofrecerá con una sola motorización. Será el conocido impulsor del Civic: 1.8 16v con distribución variable (i-Vtec), inyección electrónica multipunto, 140 cv a 6.500 rpm y 172 Nm a 4.300 rpm.

Y se podrá combinar con dos tipos de transmisiones: manual de seis velocidades oautomática CVT con modo secuencial, siete marchas pre-programadas y levas al volante.

La tracción es delantera. En otros mercados ya se ofrece la HR-V 4WD (con un sistema del tipo “inteligente”, similar al de la CR-V), pero la marca estudiará la respuesta de nuestro mercado (y la incidencia de los impuestos internos) antes de tomar la decisión de fabricarla en Campana.

COMPORTAMIENTO

Los seis vehículos disponibles para las pruebas en Owners Club eran EXL, con caja CVT. Pensaba que, al tratarse de un crossover, Honda utilizaría el trazado off-road que tiene Owners Club, pero al final sólo pudimos manejar sobre la pista asfaltada de dos kilómetros de extensión.

Y, después de dar unas cuántas vueltas –gracias a quienes permitieron que Autobloggirara bastante más que otros medios-, pude comprobar por qué: no sé si el chasis de la HR-V está puesto a punto para caminos de tierra o ripio, pero se comporta a la perfección en un pavimento veloz y con curvas bien trabadas.

No es tanto mérito de la suspensión, compuesta por un clásico esquema McPherson adelante y eje de torsión atrás, sino del bajo centro de gravedad del vehículo. Al doblar fuerte y a buena velocidad, la HR-V transmite una sensación de aplomo y seguridad que no ofrecen otras SUV de este segmento. La carrocería se inclina muy poco y las ruedas (estas Michelin son excelentes) se sienten bien apoyadas sobre el piso.

A pesar de ser 2WD, me quedé con las ganas de conocer su comportamiento off-road. La insonorización es muy buena y el chasis tiene refuerzos especiales en las zonas bajas, pensados para una versión con tracción integral.

El motor 1.8 funciona muy bien en el Civic y le queda holgado a la HR-V, que pesa1.276 kilos. No pude probar la caja manual de seis velocidades, sólo la CVT con levas al volante.

Esta transmisión merece un párrafo aparte. Tiene tres programas diferentes. En el modo D (“Drive” o “Directa”) funciona como una caja automática convencional. Como toda CVT, al pisar el acelerador a fondo brinda esa sensación extraña de patinamiento de embrague (aunque en realidad son los conos del sistema, trabajando en la combinación más forzada). En conducción normal, es una transmisión muy suave y progresiva, con una evolución estrictamente lineal.

En modo S (“Secuencial”), el cerebro electrónico aumenta la respuesta del acelerador y simula un comportamiento un poco más nervioso. Parece ideal para hacer sobrepasos en ruta, por ejemplo.

Y después tenemos el modo M (“Manual” o “Sport”). Se activa con sólo tocar las levas del volante y permite elegir entre alguna de las siete marchas preprogramadas. No son marchas de verdad, sino relaciones de cambio que permiten saltar de una a otra, con una sensación muy parecida a una caja automática secuencial convencional. Eso sí, al llegar al régimen máximo de cada marcha, el sistema pasa de manera automática a la siguiente, para no exigir al motor. Lo ideal sería que sólo cambiara a pedido del conductor.

No fue posible medir prestaciones, pero los datos extraoficiales que se manejan hablan de una aceleración de 0 a 100 km/h en menos de 10 segundos, de una velocidad máxima en torno a los 200 km/h y de un consumo promedio de 7,2 litroscada 100 kilómetros. Estos datos habrá que corroborarlos en una prueba más extensa.

Los frenos son a disco en las cuatro ruedas (los delanteros, ventilados) y demostraron un desempeño muy bueno en la pista, que es bastante trabada, aunque al bajar en boxes se percibía cierto perfume a calentamiento. La dirección tiene asistencia eléctrica progresiva. No posee la precisión de un auto deportivo, pero también deriva del Civic y es bastante buena. Y, lo más importante, es muy ligera y ofrece un buen radio de giro para maniobras en ciudad.

CONCLUSIÓN

Con una sola motorización disponible y un posicionamiento en precio que la marca ya admite que estará por encima de la media del mercado, todo parece indicar que la Honda HR-V no apuesta a convertirse en la nueva best-seller del segmento.

Pero a veces la vida te da sorpresas. Lo pueden decir los vecinos de Brasil, donde la HR-V destronó en abril a la EcoSport como la más vendida en ese país. Y no es que allí falte competencia: el modelo de Honda salió a la venta justo al mismo tiempo de las Peugeot 2008 y Jeep Renegade.

Pero Brasil no es la Argentina y allá no tienen el impuesto interno que acá sí rige. El Gobierno se comprometió a revisar el decreto de este impuestazo antes del próximo 30 de junio. La actualización –o no- de la base imponible incidirá mucho en la estrategia de precios de la HR-V en nuestro mercado.

Al día de hoy, en Honda estiman que sólo las versiones tope de gama quedarían afectadas por el impuestazo. Pero, por eso mismo, se decidió postergar el lanzamiento un mes (originalmente estaba previsto para junio) y ponerla a la venta en julio con las nuevas reglas ya en vigencia.

Luego de manejar la Renegade hace un mes en Brasil (leer crítica), no tengo dudas de que el producto de Jeep es la nueva referencia del mercado: tendrá las motorizaciones más potentes, la caja automática más moderna, el mejor sistema de doble tracción y una calidad de fabricación que marcará un nuevo estándar en el segmento. Todo esto, envuelto en la imagen de una marca legendaria en materia de off-road.

Pero, sin ser la referencia y ni siquiera contando con versiones de tracción integral, la HR-V tiene muchos argumentos para convertirse en un producto que puede seducir a varios. Tiene un diseño más amigable, un habitáculo con muchas posibilidades de configuración, una mecánica de confiabilidad probada y un equipamiento de seguridad muy completo.

Son argumentos más racionales que en la Renegade. Y que llevará a muchos nuevos compradores a interesarse por los productos de Honda. No tan sólo a quienes busquen una mini CR-V.

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