Que Significa Dsg En Volkswagen? 2024

El cambio Direct Shift Gearbox, más conocido como DSG, es un tipo de cambio automático ideado por Volkswagen allá por el año 2003 (el primer modelo que lo incorporó fue el Golf R32 Mk4) con el objetivo de reunir las ventajas de los cambios automáticos y los manuales.

¿Qué tan buena es la caja DSG?

Gastan menos – Una de las grandes ventajas del cambio DSG es que gastan menos combustible, por regla general, que las transmisiones manuales. De hecho, ayudaron a desterrar el mito de que las cajas automáticas gastaban más que las manuales. Algo que era cierto.

¿Cuántos Km dura un DSG?

¿De verdad tan frágil? ¿Cuánto dura la vida seca del doble embrague? – Conocimiento – Yuhuan Wantong Pump Co., Ltd Hablando de la vida útil de la caja de cambios seca de doble embrague, es necesario partir de su estructura. Los consumidores generales dicen que la vida útil de la caja de cambios de doble embrague en realidad se refiere a la vida útil de su placa de fricción de embrague, porque en comparación con el cuerpo de la caja de cambios, la vida útil del embrague es mucho más corta, y cuando hay un fallo, generalmente es un fallo del embrague. Función del embrague Como se mencionó anteriormente, la vida útil del embrague es más corta que la de la caja de cambios para la transmisión de doble embrague, por lo que la estructura del embrague se discute aquí primero. El motor y la caja de cambios de los vehículos propulsados por aceite necesitan un “conector”.

La caja de cambios automática (AT) y algunas cajas de cambios continuamente variables (CVT) utilizan un convertidor de par hidráulico. Esta pieza transmite potencia a través de la acción del acoplamiento hidráulico sin separación mecánica y combinación. Las transmisiones manuales y las transmisiones de doble embrague transmiten potencia en forma de placas de presión de placas de fricción.

El embrague desconecta la caja de cambios del motor durante el turno y, a continuación, combina las dos para que coincidan con la velocidad de la relación de marchas. Además, arranque estático, arranque de eyección es también un embrague por la separación a la combinación de una especie de acción.

Entonces, ¿cuál es la diferencia entre las garras?
Aclaremos los dos tipos de embrague:

Embrague de fricción
La estructura de fricción seca se refiere al embrague sin lubricar el enfriamiento del aceite, la placa de fricción (placa del embrague) y la placa de presión en el proceso de combinación con el volante del motor o la mitad del eslabón producirá una gran cantidad de calor, esta parte del calor es quitada por el viento natural.
Esta aplicación de embrague de hecho es muy extensa, transmisión manual MT y transmisión automática mecánica de control eléctrico AMT con este tipo, la razón es que este diseño tiene estructura simple, bajo costo, y simplifica la motivación de participación, combinado con la separación de componentes, hacer que la transmisión de energía sea más eficiente (y sí, la eficiencia de transmisión de embrague de tipo seco es mayor relación de humedad tipo embrague).

Debido a que la transmisión manual (MT) está determinada por el conductor para cambiar la frecuencia y el tiempo de conexión medio, la potencia combinada con la velocidad es completamente controlada por el conductor, por lo que el embrague manual de la caja de cambios puede reducir “subjetivamente” el número y el grado de desgaste, aquí, tenemos que mencionar una media vinculación. La semi-vinculación se opera principalmente cuando el vehículo arranca y acelera lentamente. Bajo esta condición, no hay una conexión completa entre el volante y la placa de presión del embrague, y la velocidad del volante es mucho mayor que el eje de salida del embrague.

La necesidad de semi-vinculación se debe a que la velocidad de arranque es muy baja, y la potencia de salida es menor que la resistencia de funcionamiento;
Si el embrague está completamente enganchado, la resistencia será mayor que la potencia y el motor se verá obligado a parar (detener).

Si desea arrancar correctamente, debe deslizarse a través del embrague para compensar la resistencia de la línea moté, y el par de salida del volante se reducirá, pero puede comenzar correctamente después de acumular lentamente energía.

Aquí se puede ver que el semi-eslabón es la fricción deslizante entre la placa de presión del embrague y la rueda voladora. En este proceso, se generará una gran cantidad de calor y se consumirá la placa de presión del embrague y el volante. Por lo tanto, los conductores experimentados intentarán reducir el tiempo de media vinculación, o dejar que la mitad de la vinculación ocurra en el área de muy baja velocidad.

Con el fin de lograr una aceleración de arranque suave, la caja de cambios DCT de doble embrague necesita un largo período de semi-vinculación en el proceso de aceleración.

En el estado de la carretera congestionable de la ciudad, el vehículo está en el estado de baja velocidad o 1, 2 turnos durante mucho tiempo, por lo que el desgaste del embrague se puede imaginar.
A menos que la sección de conducción sea suave durante la mayor parte del tiempo, puede reducir el número de turnos y media vinculación, lo que es una manera efectiva de reducir el grado de desgaste y prolongar la vida útil del embrague.
Embrague húmedo multi-disco

Divida la placa de presión del embrague en varios grupos, a través del control hidráulico para presionar y relajar la placa del embrague, para que pueda realizar la transmisión de potencia, interrumpir, tal embrague que generalmente llamamos embrague húmedo multi-disco.
Aumenta el orificio de aceite del canal de aceite en el eje principal, cuando el embrague está girando a alta velocidad, el aceite de transmisión se puede dispersar a la placa de fricción del embrague a través de la fuerza centrífuga, que puede lograr efectivamente la lubricación.

En segundo lugar, el aceite de transmisión también tiene la capacidad de absorción de calor de flujo y disipación de calor. Puede reducir la temperatura de la placa de fricción del embrague y reducir el desgaste en las condiciones de baja eficiencia del impacto del viento, como la conducción a baja velocidad. ¿No puedes comprar embrague doble seco? En la actualidad, el embrague doble húmedo y las cajas de cambios AT y CVT son ampliamente utilizadas en el mercado de coches familiares para reemplazar el doble embrague seco. En términos generales, siempre habrá modelos de doble embrague no secos para un coche, y se puede tomar una decisión razonable para evitar pozos.

Si usted está interesado en el modelo sólo seco doble embrague caja de cambios, o por razones de costo quieren comprar un modelo seco de caja de cambios de doble embrague, entonces usted necesita prestar más atención en el proceso de uso, no deje que el embrague de alta carga funcione.
El truco es simple: hacer que el coche esté menos parcialmente orientado y cambiar de marcha con menos frecuencia.
Como se mencionó anteriormente, la razón por la que los problemas secos de doble embrague es porque el embrague está en conexión lateral durante mucho tiempo, o repetidamente necesita cambiar de marcha, lo que hará que la temperatura del embrague sea demasiado alta, conducción a baja velocidad y deje que la eficiencia del impacto del viento se reduzca, el aire no puede quitar el calor en el embrague, lo que resulta en la quema y falla del embrague.

Por lo tanto, como propietario de un coche, sólo tiene que evitar las condiciones anteriores, se puede extender la vida útil del embrague.
Por ejemplo: planifique la ruta antes de viajar, evite la sección congestionada de la carretera;
El modo manual se utiliza a baja velocidad para limitar el número de cambios en la caja de cambios;

La aceleración tiene que ser decisiva, no mantener el acelerador abierto, dejar que el embrague en un corto período de tiempo se combine completamente.
Hay que tener en cuenta que aunque el cambio de hábitos de conducción puede prolongar la vida útil del embrague, pero el disco de fricción del embrague todavía se desgastará con el aumento del kilometraje de conducción, por lo que en los modelos de doble embrague seco de edad avanzada, los propietarios necesitan revisar el embrague a tiempo, a fin de evitar accidentes en el proceso de conducción.

: ¿De verdad tan frágil? ¿Cuánto dura la vida seca del doble embrague? – Conocimiento – Yuhuan Wantong Pump Co., Ltd

¿Cómo funciona la caja de cambios DSG?

¿ Cómo funciona? La transmisión DSG funciona manual o automáticamente: El modo automático te permite elegir entre una configuración equilibrada brindándote mayor comodidad y un ajuste deportivo de alto rendimiento. El modo manual se puede utilizar ya sea con las paletas de cambio o la palanca de velocidad.

¿Qué consume más DSG o manual?

Cambios: DSG versus manual – Revista KM77 Desde hace ya bastantes meses, por no decir un par de años, venimos observando en nuestras pruebas que, a similitud de coche y motor, los consumos con cambio del tipo de doble embrague y caja de triple eje resultan algo más elevados que los de cambio clásico con embrague manejado por pedal y caja gestionada por palanca manejada manualmente (el embrague pilotado casi ha desaparecido, barrido por el tipo DSG).

Y después de tanto tiempo, creo que ya disponemos de suficiente número de pruebas como para hacer un análisis del asunto y obtener algunas conclusiones. Por supuesto, este análisis no tiene una precisión científica, ni mucho menos; pero creo que sí está lo bastante ajustado como para detectar una clara tendencia.

Sea como fuere, pasamos a ofrecer los datos y las conclusiones estadísticas, y que cada cual las valore como mejor le parezca. Son 30 los coches que entran en este juego comparativo: 18 con cambio clásico manual y 12 de tipo DSG, al que a partir de ahora denominaremos así genéricamente, tanto por ser el más numeroso y haber sido el primero en aparecer, como por tener una denominación corta y sobradamente conocida.

Por supuesto que hemos probado muchos más coches con cambio DSG, pero para ajustarse al objetivo buscado, también era preciso haber probado coches equivalentes (por carrocería y motorización) con cambio manual. Y la combinación de ambas exigencias ya no da lugar a tantas comparaciones como en principio podría pensarse.

Y si tenemos más coches con cambio clásico (vez y media que con DSG) es porque, una vez definido modelo y motor, se han probado más coches con cambio clásico, que todavía sigue siendo el mayoritario. Y tanto más cuanto que procuramos pedirlos así, ya que el cambio clásico es el que da resultados más representativos, y por ello tiene más valor comparativo, ya que históricamente era el absolutamente dominante; y por si fuera poco, parece ser el más económico, como este trabajo comparativo viene a corroborar.

Con la excepción de un solo caso, los del tipo DSG corresponden a una única unidad en cada comparación (la multiplicidad corresponde al 1.6-TDI de 105 CV del grupo VAG), mientras que los manuales a veces acumulan varias unidades similares; forzosamente, puesto que son más. Por otra parte, aquí entran todos los coches probados en los más de cuatro años y medio durante los que venimos realizando este recorrido para el blog “Curvas enlazadas” en “km77”; lo cual quiere decir que en ocasiones se entremezclan versiones actuales con las anteriores ya desaparecidas algunos meses atrás.

Pero siendo el mismo coche básico, y con el mismo motor o su sucesor, las diferencias no pueden ser tan y tan grandes; y así parece deducirse de los resultados. Como ya hemos dicho, ni pretendemos ni es posible sacar conclusiones de valor absoluto, sino analizar unas tendencias.

Y para ello, empezaremos por ofrecer los datos de los coches a comparar, para luego pasar a la interpretación (bien sencilla, por otra parte) de los mismos. Cuando hay más de un coche de similar carrocería y motorización, se saca el promedio para compararlo con el de tipo DSG; de este modo el valor es todavía más aproximado, al corresponder a varias unidades.

Esto es básicamente para los de cambio manual; para los DSG, con una excepción, no ha lugar a sacar este promedio, al haber un solo coche disponible para la comparación. Y estos son los datos a tener en cuenta, agrupando coches iguales y con similar motor, pero con ambos tipos de cambio:

Recorrido a ritmo “interesante”

Con motor de gasolina Alfa-Romeo MiTo 1.4-MultiAir de 170 CV con cambio TCT: 9,10 l/100 kmAlfa-Romeo MiTo 1.4-MultiAir de 170 CV, cambio manual: 8,96 l/100 kmEl de cambio tipo DSG consume un 1,56% más,Seat León II FR 2.0-TSI de 211 CV con cambio tipo DSG: 9,92 l/100 kmSeat León II FR 1.8-TSI de 160 CV, con cambio manual: 9,17 l/100 km(la potencia del manual es suficiente para aguantar la comparación)El de cambio tipo DSG consume un 8,18% más. Con motor de gasóleo Audi A3 Sportback 2.0-TDI de 184 CV y cambio S-tronic: 7,04 l/100 kmSeat León III FR 2.0-TDI de 184 CV con cambio manual: 5,95 l/100 kmEl de cambio tipo DSG consume un 18,32% más,Audi A3 Sedán 2.0-TDI de 150 CV con cambio S-tronic: 6,78 l/100 kmAudi A3 Sedán 2.0-TDI de 150 CV con cambio manual: 5,81 l/100 kmVolkswagen Golf VII 2.0-TDI 150 CV con cambio manual: 6,25 l/100 kmEl cambio tipo DSG consume 12,44% más que la media de los otros dos. Recorrido a ritmo “de consumo” Con motor de gasolina Audi A3 Sportback 1.2-TSI 105 CV y cambio S-tronic-7: 7,97 l/100 kmSeat León II 1.2-TSI de 105 CV y cambio manual: 7,87 l/100 kmEl de cambio tipo DSG consume un 1,27% más,Seat Ibiza 1.2-TSI de 105 CV con cambio tipo DSG-7: 7,91 l/100 kmVolkswagen Polo 1.2-TSI de 105 CV con cambio manual: 7,05 l/100 kmSeat Ibiza FR 1.2-TSI de 105 CV con cambio manual: 7,63 l/100 kmSeat Ibiza ST 1.2-TSI de 105 CV con cambio manual: 7,85 l/100 kmEl cambio tipo DSG consume 5,33% más que la media de los otros tres.Ford Fiesta 1.0 EcoBoost 100 CV con cambio PowerShift: 7,93 l/100 kmFord Fiesta 1.0 EcoBoost de 125 CV con cambio manual: 6,67 l/100 kmFord Focus 1.0 EcoBoost de 125 CV con cambio manual: 7,73 l/100 kmEl cambio tipo DSG consume 10,14% más que la media de los otros dos.Volkswagen Polo BlueTec 1.4-ACT 140 CV y cambio DSG-7: 6,77 l/100 kmSeat Ibiza SC FR 1.4-ACT de 140 CV con cambio manual: 7,37 l/100 kmEl de cambio tipo DSG consume un 8,14% MENOS que el manual. Con motor de gasóleo Renault Mégane berlina 1.5-dCi 110 CV con cambio EDC: 5,82 l/100 kmRenault Mégane coupé 1.5-dCi 110 CV con cambio manual: 5,78 l/100 kmEl de cambio tipo DSG consume un 0,69% más,Volkswagen Golf VI 1.6-TDI de 105 CV con cambio DSG-7: 6,00 l/100 kmSeat León III 1.6-TDI de 105 CV con cambio DSG-7: 6,18 l/100 kmAudi A3 Sedán 2.0-TDI de 150 CV con cambio DSG-6: 6,00 l/100 kmVolkswagen Golf VII 1.6-TDI de 105 CV y cambio manual: 5,27 l/100 kmAudi A3 99g de 2010 1.6-TDI de 105 CV y cambio manual: 5,34 l/100 kmVolkswagen Golf VI 1.6-TDI de 105 CV y cambio manual: 5,49 l/100 kmSeat León II 1.6-TDI de 105 CV con cambio manual: 5,92 l/100 kmAudi A3 Hatch-back 1.6-TDI de 105 CV y cambio manual: 6,00 l/100 kmLos de cambio DSG consumen 8,14% más que la media de los otros cinco.

A partir de estos datos las comparaciones se pueden organizar de múltiples maneras, que iremos viendo una a una. Pero lo primero que haremos es prescindir de la “oveja negra”, que son los motores ACT de VAG, con desconexión de cilindros; y no los eliminamos porque estropeen un resultado que en todos los demás casos es unidireccional (con porcentajes de menos del 1% hasta más del 18%, pero siempre en el mismo sentido), sino porque el resultado se debe mucho más a la peculiaridad de la mecánica que al tipo de transmisión utilizada.

Como ya se dijo en la prueba del Ibiza FR con cambio manual, la causa es la notable diferencia de desarrollo final entre ambas versiones; lo que unido al muy peculiar comportamiento del motor, con un par disponible de só1o 100 Nm hasta 4.000 rpm en funcionamiento de dos cilindros, hace que el consumo oscile de modo notable entre ambos tipos de transmisión, en función de la orografía, trazado de la carretera y velocidad mantenida.

El DSG parece ser el ideal para un utilización suave (nunca más de 100/110 km/h) por terreno llano, velocidad bastante constante y recuperaciones suaves. Es decir, periferia de áreas metropolitanas y sin prisas; el coche ideal para un usuario de profesión liberal que viva en una urbanización, pero al que su trabajo le permite evitar las horas-punta del tráfico.

Otra advertencia: no hemos incluido los datos de los coches muy “optimizados” (casi todos, por no decir todos, con cambio manual) porque sus aditamentos especiales les darían una injusta ventaja sobre los modelos básicos.

Actualmente, el Stop/Start, el alternador inteligente e incluso los neumáticos de baja resistencia a la rodadura son moneda de cambio corriente en la oferta disponible en el mercado.

Pero una transmisión con desarrollos alargados, y unas optimizaciones aerodinámicas no disponibles en el modelo básico, modifican radicalmente las regla del juego; si son tan buenas medidas, que las pongan en todos los coches, pero mientras no lo hagan, los consideramos como variantes diferentes, y no entran en la comparación.

De todos modos, los de cambio manual ya consiguen suficiente ventaja, a leal comparación de especificaciones, como para necesitar de esta ayuda un tanto injusta.

También hay un trío de excepciones en cuanto a absoluta igualdad de motores, pero creo que pueden ser aceptables.
En los León de gasolina a ritmo interesante hemos mezclado un 2.0-TSI de 211 CV y un 1.8 de 160 CV; pero puesto que incluso a este ritmo de marcha nunca se utiliza tanta potencia, el comportamiento de cara al consumo se puede considerar más que similar.

En cuanto a los Ford 1.0 Ecoboost, se mezclan las versiones de 100 y 125 CV, y también dos Fiestas y un Focus, para demostrar que con cambio manual, incluso el mucho más voluminoso y pesado Focus todavía resulta más económico que el Fiesta con el Powershift.

Y finalmente, en el último bloque, va un Audi A3 Sedán de 150 CV y cambio DSG junto a los de 105 CV; también porque su consumo es absolutamente similar, y sirve para darle mayor peso al promedio, muy próximo a los 6,00 l/100 km.
De cada grupo de coches iguales que han ido al mismo ritmo, con el mismo tipo de combustible y motor idéntico o similar, se saca el promedio cuando hay más de uno, y éste es el valor que se utiliza para la comparación.

Así que los 18 posibles enfrentamientos (ya eliminados los ACT) se reducen a nueve, cuyo resultado está indicado en caracteres en negrita. Finalmente, aclaremos que, en función de no sobrecargar el cuadro, no hemos incluido los tiempos, porque son absolutamente intercambiables: los coches no van ni más rápido ni más lento por llevar un tipo de cambio u otro.

Quizás en una conducción de competición, en circuito o carretera cerrada al tráfico, con DSG haya una cierta ventaja, y por algo en competición todos aquellos a los que la reglamentación no se lo impide utilizan un cambio mandado secuencialmente.
Pero en carretera abierta y sin forzar “a muerte”, el resultado es idéntico, o casi; en todo caso, influirían bastante más las condiciones de tráfico o meteorológicas.

Y vamos ya con los promedios: el general de las nueve posibles comparaciones nos arroja un resultado de 7,34% más consumo con DSG que con manual. Es una diferencia más que notable para coches que, en cada enfrentamiento particular, son casi idénticos de carrocería, y casi siempre de motorización.

Teniendo en cuenta que este es el resultado de nada menos que 17 comparaciones particulares (y en una ocasión con el promedio de tres DSG, en vez de uno solo), la tendencia parece estar claramente marcada.
Una diferencia por debajo del 3%, pongamos por caso, podría dar lugar a dudas, ya que algún factor externo podría haber contaminado el resultado; pero más de un 7% ya es mucha diferencia para que se deba a casualidades o a factores aleatorios.

Pero antes de entrar en los motivos de tal diferencia, vamos a analizar los resultados de forma sectorial. En función del tipo de combustible, tenemos cinco bloques comparativos con gasolina y cuatro con gasóleo; pues bien, el resultado para cada combustible es un 9,90% más consumo con gasóleo y cambio DSG que con manual,

Por su parte, en el otro caso, la diferencia se rebaja a un 5,30% más consumo con gasolina y DSG que con manual.
Dos resultados que horquillan casi simétricamente (7,60% sería su promedio) el resultado global de 7,34%.
Por las causas que sean (esto queda para luego), parece ser que los motores de gasolina son menos sensibles a esta variación en el tipo de caja de cambios.

Otro posible análisis sería en función del estilo de conducción, según que las pruebas sean a ritmo “económico” o “interesante”. Y aquí también tenemos cuatro bloques comparativos al ritmo más vivaz, y cinco bloques al ritmo más tranquilo, con el siguiente resultado: a ritmo “interesante” el consumo es un 10,12% mayor con DSG que con manual,

Diferencia que cae a ritmo “económico” a un simple 5,11% de más consumo con DSG que con manual.
También aquí el resultado es casi simétrico respecto al promedio general; lógico, puesto que hay casi el mismo número de comparaciones con cada estilo de conducción.

Pero todavía podríamos rizar el rizo un poco más; si bien cada vez que pormenorizamos más perdemos precisión, ya que las comparaciones son cada vez entre menos bloques de resultados.

Pese a ello, vamos a analizar a continuación el efecto que tiene el DSG deslindando combustible y estilo de conducción simultáneamente. Y el resultado sería el siguiente: a ritmo “interesante” en ambos casos, con DSG se consume un 4,97% más que con manual en motores de gasolina, y un 15,17% en motores de gasóleo.

Por su parte, al más tranquilo ritmo “económico”, el DSG consume un 5,17% más que el manual con gasolina, mientras que apenas sube hasta un 6,57% más de consumo de gasóleo con DSG que en el manual.

Todavía quedaría otra posible comparación, que sería entre los cambios DSG con embragues en seco y en baño de aceite; pero no es posible, ya que nunca se cruzan en coches similares y menos aún con el mismo motor.

La única comparación remotamente posible es la del Audi A3 Sedán 2.0-TDI de 150 CV y DSG-6 en baño de aceite, emparejado con un Golf y un León 1.6-TDI de 105 CV y DSG-7 en seco. El resultado los iguala por completo, pero ya sabemos que el Sedán tiene mucha mejor aerodinámica, lo cual le sirve para enmascarar el posible aumento debido a sus diferentes embragues.

Y otra comparación interesante es la de los dos Mégane, ya que el EDC es con embragues en seco y de mando eléctrico, y no hidráulico como en todos los demás casos. El hecho de que la diferencia entre ambos tipos de cambio sea la menor de las registradas, podría indicar que este sistema de mando es –tal y como presume de ello Renault- más económico en cuanto a la energía que necesita para manejar la apertura y cierre de los embragues y el manejo de la caja de cambios.

Así que vamos con las conclusiones: parece claro que el cambio tipo DSG penaliza a los turbodiesel bastante más que a los motores de gasolina (un 87% más, comparando entre sí). Y también está muy claro que aumentar el ritmo de marcha de “económico” a “interesante” supone un fuerte aumento de la diferencia: pasa a ser exactamente el doble (de un 5% a un 10%, redondeando), sea cual sea el tipo de combustible.

Por lo tanto, es evidente que la máxima diferencia la encontramos cuando se juntan ambas situaciones: el turbodiesel DSG a ritmo “interesante” consume más de un 15% por encima del manual, mientras que el motor de gasolina DSG, en las mismas condiciones, se conforma con menos de un 5% de exceso respecto al manual.

Es decir, más del triple de diferencia entre una combinación y otra. Inversamente, a ritmo “económico”, las diferencias entre ambos tipos de carburante se suavizan mucho, ya que el 6,57% de incremento del DSG respecto al manual en diesel, no es muy superior al 5,17% que se tiene en gasolina al enfrentar ambos tipos de cambio.

Y vamos ya a intentar buscar las causas de que todo esto sea así, denunciando previamente que la gran mayoría de los constructores intentan “trampear” los resultados a base de ponerles a sus DSG un desarrollo algo más largo, que les favorezca en los resultados del ciclo de homologación; cuando acabamos de ver que en los resultados de carretera (y todavía más en ciudad), los cambios de doble embrague suponen un cierto incremento de consumo.

Por características constructivas, el cambio de doble embrague exige una caja de triple eje (aunque también las hay para embrague manejado a pedal); ello supone mayor número de pares de piñonaje y más rodamientos. Lo cual conlleva dos consecuencias: más barbotaje del aceite, y más rozamientos parásitos, aunque en cada momento sólo haya bajo carga una pareja de piñones y el grupo final; pero el resto siempre frena algo, aunque giren locos y sin transmitir par alguno.

Pero además, el manejo del sistema absorbe energía, la que aportamos corporalmente para manejar el pedal de embrague y la palanca de cambios.

Y cuando los embragues van en baño de aceite, el consumo de energía para todos los mandos hidráulicos todavía aumenta más, ya que al necesario para abrir y cerrar embragues y manejar el cambio, se añade el circuito para refrigerar el aceite, sometido a un esfuerzo térmico mucho mayor; lo que exige a su vez un intercambiador para el mismo, y una bomba de aceite más potente.

Por todo ello, se comprende que, al aumentar el ritmo de marcha y por tanto el manejo del cambio, la diferencia entre DSG y manual vaya en aumento; cada cambio de marcha supone un plus de energía consumida. Y también se comprende que el turbodiésel esté siempre más penalizado que el de gasolina: puesto que su par suele ser notablemente superior, el esfuerzo para el manejo de los embrague es más alto, y también es más pesada la piñonería.

Por si fuera poco, al ir a ritmo más rápido y deportivo, el incremento del número de cambios es todavía mayor que con gasolina: en conducción turística, con el turbodiésel se cambia poquísimo, mientras que con gasolina, poco o mucho, el cambio se maneja algo más (aunque esto ya está cambiando con los modernos turbos de gasolina).

En cambio, cuando se circula con mayor vivacidad, el incremento de recursos al cambio es porcentualmente más acusado en el turbodiesel, y por ello la diferencia entre DSG y manual aumenta todavía en mayor proporción que con gasolina. Y a partir de aquí, que cada cual saque sus conclusiones; pero hay una verdad casi axiomática: el confort de ahorrarnos el pataleo al pedal, y el manejo de la palanca de cambios, lo tenemos que pagar de algún modo.

Lo del ritmo de marcha y el tipo de combustible ya es cuestión de cada cual; y en todo caso, el consumo, en l/100 km, siempre es muy inferior con gasóleo que con gasolina, aunque con el DSG esa diferencia se amortigua un tanto. Y una última información: hasta aquí hemos manejado los datos de las pruebas realizadas en nuestro recorrido habitual en el tiempo que venimos cubriéndolo para “km77”; pero también hay algunos datos, menos numerosos, de la época anterior, cuando apareció el DSG en los coches del grupo VAG (y una comparación entre dos Ford Focus 2.0-TDCi de 136 CV).

Sin entrar en demasiadas disquisiciones, ahí van los resultados: en el antiguo circuito que yo llamaba “de montaña” en conducción deportiva, los coches del grupo VAG con motor 2.0-TDI consumieron un 8,95% más con DSG que con manual; y en el “económico” (el mismo que actualmente) y con gasolina, un 6,57% más si llevaban el DSG.

Pasando al diésel, siempre a ritmo tranquilo, la diferencia se incrementa hasta un 15,87% (se ve que los DSG estaban algo menos afinados que en la actualidad), y finalmente, en el caso de los Focus, la diferencia fue simplemente de un 3,00%, siempre indicando un incremento de consumo con el DSG (denominado Powershift, pero que es el mismo cambio, de fabricación Getrag).

Es decir que, poco más o menos, la tendencia ya estaba muy clara desde el primer momento. : Cambios: DSG versus manual – Revista KM77

¿Qué quiere decir cambio DSG?

¿Cuándo cambiar aceite cambio DSG?

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¿Cuántos litros de aceite lleva la caja DSG?

Como conducir un coche con cambio automático – Volkswagen | DSG

La caja DSG de 7 velocidades al detalle Ya os habíamos hablado de la incorporación de la nueva caja de cambios DSG de 7 velocidades a los, y ahora toca adentrarnos un poco más en esta tecnología de cambio que le ha valido un premio a Volkswagen junto con sus,

Aunque el DSG data ya de hace cinco años, lo que en su día supuso el primer cambio automático de seis velocidades con doble embrague, ha dado un paso adelante con la nueva generación de cajas de 7 marchas, El concepto del cambio DSG es bien simple y supongo que conocido por la mayoría: consiste en dos trenes de engranajes independientes (en el caso de la caja de 7 marchas, uno para las marchas pares y la marcha atrás, y el otro para las impares), con dos embragues, acoplados a cada uno de los ejes.

De esta forma, la siguiente marcha está siempre engranada, y sólo es necesario desacoplar el embrague del eje de la marcha actual y acoplar el del otro eje, por lo que el resultado son unos cambios de marcha suaves y sin interrupción alguna de entrega de potencia a las ruedas,

El tiempo en el que un embrague desembraga mientras el otro está embragando se mide en milisegundos.
Es evidente que una de las claves de este sistema es la gestión electrónica de su comportamiento.
Lo veréis mucho más claro en los gráficos y fotos de la galería que os cuelgo a continuación.

La principal diferencia de esta versión de 7 velocidades con su predecesora de 6, consiste en que el doble embrague no está bañado en aceite, sino que trabaja en seco, y por lo tanto, puede prescindir de elementos tales como el filtro de aspiración o el refrigerador de aceite.

Al no necesitar aceite para refrigerar sus discos, el único lubricante que precisa esta nueva caja DSG es el que tiene la misión de lubricar y refrigerar el sistema de dentado y los cojinetes, reduciendo el gasto de aceite a tan sólo 1,7 litros. La caja de cambios está diseñada para motores de hasta 250 Nm de par, y mejora la dinámica de arranque y el rendimiento del motor, con unas prestaciones a las que hay que sumar un reducido consumo de combustible y, por consiguiente, unas menores emisiones de CO2 con respecto a idéntica versión de motor con cambio de marchas manual.

¿Qué es mejor CVT o DSG?

Pros de la transmisión CVT vs transmisión automática – Un beneficio clave de la transmisión CVT es su capacidad de cambiar su relación de transmisión continuamente a medida que cambia la velocidad del motor. Esto significa que el motor siempre está funcionando a su máxima eficiencia.

Una transmisión CVT obtiene la máxima potencia del motor de un motor pequeño, lo que proporciona a los conductores una aceleración más rápida que las transmisiones automáticas estándar. Debido a su mayor capacidad para controlar el rango de velocidad del motor, las transmisiones CVT producen menos emisiones.

Las transmisiones CVT también son más livianas que las transmisiones automáticas tradicionales y obtienen una mejor economía de combustible, especialmente en la conducción en ciudad. En cuanto a la experiencia de manejo, algunos conductores comentan que el viaje en automóvil CVT es extremadamente suave en comparación con las transmisiones automáticas convencionales.

¿Qué marca es DSG?

Cambio DSG ¿qué es, cómo funciona y cuáles son sus ventajas? El cambio DSG fue desarrollado por Volkswagen. 10 min. lectura 14 Ene 2020 – 17:30h En Europa el cambio manual ha sido tradicionalmente el que más éxito y aceptación ha tenido entre los conductores, algo que sigue siendo así en la actualidad. Sin embargo, el cambio DSG de supuso toda una innovación para el sector de la automoción en 2003, cuando la marca alemana lo lanzó al mercado en el Golf R32, una de las versiones deportivas de la cuarta generación del popular compacto que contaba con un motor de seis cilindros y 241 CV de potencia.

¿Qué carro automático gasta menos gasolina?

¿Quién consume más combustible automático o mecánico? Cuando hay que escoger el auto, la decisión que tomaremos no será solo el modelo o la marca, es importante saber qué carro nos hará gastar menos y por ello saber qué carro consume más gasolina automático o mecánico, lo que te hace dudar entre elegir una caja mecánica o una automática.

¿Qué es mejor un carro automático o mecánico? La diferencia es clara en el manejo, son dos estilos diferentes pero muchos no saben exactamente cuáles son las diferencias entre uno y otro.
¿Qué consume menos cambio manual o automático? G asta más gasolina un carro automático que uno estándar, ya que su consumo se debe a los sistemas secuenciales de cambio de marchas.

Sin embargo, en consumo de combustible hoy en día la diferencia es del 5%,

¿Qué transmisión consume más gasolina?

Mayor gasto al no hacer los cambios de forma adecuada – Si tienes un coche con cambio manual y no realizas el paso de una marcha a la otra de forma adecuada, se va a generar mayor consumo general de gasolina. Debe de escucharse al motor y cambiar la transmisión, de lo contrario estarás obligando a que haga un mayor esfuerzo y por ende, que gaste más combustible.

¿Cuál es mejor caja mecánica o automática?

Ventajas –

Facilidad de manejo: Sí, manejar un automático es más fácil que un mecánico. No necesita tomar clases, solo olvídese del embrague y de hacer cambios, estos se realizan automáticamente. Ponga el carro en Drive (D) y maneje el acelerador y freno como de costumbre. (Le recomendamos ver este video para que se de cuenta lo fácil que es) Más seguro: Manejar un vehículo automático es más seguro, ya que como lo recomiendan las academias de manejo, mantener las dos manos al volante da mejor maniobrabilidad ante cualquier imprevisto. Al no tener que hacer cambios, puede mantener las manos en el volante todo el tiempo, mientras que en un mecánico no. Mejor manejo en trancones: como hablábamos anteriormente, los trancones son pan de cada en día en Colombia. Si usted sale cansado del trabajo y le toca manejar una hora en trancón para llegar a su casa, va a cansarse aún más si tiene un vehículo mecánico ya que tiene que utilizar el embrague cada vez que avanza y frena. En un vehículo automático solo tendrá que utilizar un pedal a la vez para avanzar en el trancón. Reduce el riesgo de descolgarse y sufrir un accidente: sí, en un vehículo automático se puede olvidar de estos accidentes bochornosos. Los vehículos automáticos no se descuelgan cuando están Drive (D). Caja secuencial: si aún no está convencido y es de esas personas que disfruta hacer los cambios, ya la mayoría de las cajas automáticas traen el modo manual, donde podrá hacer los cambios como un mecánico.

¿Qué es mejor CVT o DSG?

Una transmisión CVT obtiene la máxima potencia del motor de un motor pequeño, lo que proporciona a los conductores una aceleración más rápida que las transmisiones automáticas estándar.

Debido a su mayor capacidad para controlar el rango de velocidad del motor, las transmisiones CVT producen menos emisiones.

¿Qué marca es DSG?

¿Qué es la transmision DSG 7?

Aunque el DSG data ya de hace cinco años, lo que en su día supuso el primer cambio automático de seis velocidades con doble embrague, ha dado un paso adelante con la nueva generación de cajas de 7 marchas,
El concepto del cambio DSG es bien simple y supongo que conocido por la mayoría: consiste en dos trenes de engranajes independientes (en el caso de la caja de 7 marchas, uno para las marchas pares y la marcha atrás, y el otro para las impares), con dos embragues, acoplados a cada uno de los ejes.

El tiempo en el que un embrague desembraga mientras el otro está embragando se mide en milisegundos.
Es evidente que una de las claves de este sistema es la gestión electrónica de su comportamiento.

Lo veréis mucho más claro en los gráficos y fotos de la galería que os cuelgo a continuación.
La principal diferencia de esta versión de 7 velocidades con su predecesora de 6, consiste en que el doble embrague no está bañado en aceite, sino que trabaja en seco, y por lo tanto, puede prescindir de elementos tales como el filtro de aspiración o el refrigerador de aceite.

¿Qué es el cambio DSG 7?

Se trata de una caja de doble embrague controlado electrónicamente que para hacernos una idea simple y rápida, funciona como dos cajas de cambio separadas que trabajan como una unidad.